Cу-30 двухместный вариант Су-27 выполненный на базе Су-27УБ. Он же
Су-27ПУ. Предназначен для длительных полётов или полётов в сложных
условиях, когда возможностей одного пилота не хватает. Экипаж состоит
из пилота, решающего вопросы пилотирования и ближнего воздушного боя и
оператора систем вооружения, решающего вопросы навигации, дальнего
воздушного боя и атак "воздух-земля". Способен решать задачи мини-ДРЛО
для наведения на цели и управления боем звена до 4-х машин Су-27.
Иркутское авиационное производственное объединение (АО Иркут) является
производителем боевых спарок широко известного Су-27. Здесь же получили
путевку в небо самолеты, созданные на базе Су-27УБ — Су-30,
предназначенный для авиации ПВО, и многофункциональный истребитель
Су-30МК.
В настоящее время идет сокращение парка самолетов и
аэродромов базирования авиации ПВО, нарушилась инфраструктура
управления, так как изменились границы государства, и многие станции
передового наблюдения остались в странах ближнего зарубежья, воздушных
командных пунктов (ВКП) и самолетов ДРЛО явно не хватает. Все это
диктует определенные требования к тем образцам техники, которые должны
поступить на вооружение авиации ПВО: — увеличенные дальность и
продолжительность полета, что позволит меньшим числом самолетов
перекрывать воздушные границы России; — наличие системы контроля за
воздушной обстановкой и возможность согласованного действия в группе; —
большое количество средств поражения воздушных целей на малых, средних
и больших дальностях и др. Всем этим требованиям на сегодняшний день
удовлетворяет новый перехватчик, строящийся в ИАПО, — Су-30.
Разработанный
в ОКБ имени П.О.Сухого, он предназначен для уничтожения
самолетов-носителей крылатых ракет до рубежей их пуска, самих крылатых
ракет в полете и других воздушных целей в любых метеоусловиях днем и
ночью, в условиях сильного радиоэлектронного противодействия со стороны
противника, в группе и в одиночку. Именно на него возлагают большие
надежды в авиации противовоздушной обороны. В то же время
невостребованные перехватчики Су-30 стоят в сборочном цехе серийного
завода в Иркутске, а они могли бы полностью заменить устаревшие
самолеты. Тем более, что кроме этого самолета ожидать чего-либо нового
в ближайшие пять — десять лет не приходится — на испытания в последние
годы не поступило ни одного нового образца вооружения для Войск ПВО.
При
внутреннем запасе топлива 9400 кг, обеспечивающем дальность полета 3600
км, самолет оборудован еще и системой дозаправки топливом в воздухе,
позволяющей пополнять запасы топлива от самолетов-танкеров,
оборудованных УПАЗ (Ил-78 и др.). Подсветку агрегатов заправки и
самолета-танкера обеспечивают выдвижные фары. Продолжительность и
дальность полета на тридцатке зависят только от физиологических
возможностей экипажа. Для обеспечения комфортных условий пилотов на
самолете имеются устройства сервиса и дополнительное кислородное
оборудование. Чтобы не появлялась физическая утомляемость при
непрерывном пилотировании и ведении наблюдения за воздушным
пространством, экипаж состоит из двух человек: летчика на переднем
кресле, который управляет самолетом и вооружением, решает задачи
ближнего боя, и летчика- оператора на заднем кресле — он решает задачи
дальнего боя, ведет наблюдение за воздушной обстановкой и может
выполнять обязанности руководителя при групповых боевых действиях,
обеспечивая наведение четырех истребителей Су-27. Для этого у него
установлен второй пост управления самолетом, индикатор тактической
обстановки и другие приборы. Наличие двух членов экипажа, большой
внутренний запас топлива и десять точек подвески ракет класса воздух —
воздух — эти особенности послужили причиной того, что за базовый
самолет при разработке Су-30 был выбран Су-27УБ (заводской шифр 10-4),
который производится Иркутским заводом с 1985 года. Первый серийный
экземпляр был поднят в воздух 10 сентября 1986 года
летчиками-испытателями ИАПО Г.Булановым и Н.Ивановым.
История
создания нового перехватчика непроста. В 1985 году в ОКБ приняли
решение о доработке одного из опытных самолетов Су-27УБ для проведения
испытаний по дозаправке топливом в воздухе машин типа Су-27 и выяснения
возможностей экипажа при длительном нахождении в полете, их
работоспособности и самочувствия. С этой целью выбрали второй летный
экземпляр Су-27УБ, построенный на авиационном заводе им. Ю.А.Гагарина
(Комсомольск-на-Амуре), на котором установили систему дозаправки
топливом. Уже в июне 1987-го на этом самолете был совершен
беспосадочный перелет по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре, а в
марте 1988-го Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва. В этих перелетах
принимали участие летчики-испытатели ОКБ Н.Садовников и И.Вотинцев.
Второй маршрут имел протяженность 13440 км и длился 15 ч 42 мин. За это
время экипажем были проведены четыре дозаправки топливом в воздухе, в
районах Новосибирска и Читы. Примерно в то же время и все тот же
Су-27УБ с системой дозаправки в группе с самолетами Су-27 авиации ПВО
выполнил полет на самый северный аэродром в мире — Грем-Белл на
архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости
от Северного полюса. Тем самым была показана возможность эксплуатации
данного образца техники в высоких широтах. В результате этих работ было
принято решение о создании на базе Су-27УБ новой модификации,
предназначенной для авиации ПВО, с возможностью выполнения длительных
полетов, ведения боевых действий как в одиночку, так и группой и, кроме
того, для непосредственного управления перехватчиками при ведении
групповых боевых действий, то есть в качестве ВКП.
Для отработки
этой концепции летом-осенью 1988 года на заводе, силами сотрудников
Иркутского филиала ОКБ Сухого под руководством В.Макрицкого и местных
специалистов, были доработаны два учебно-боевых самолета производства
ИАПО, получившие в ОКБ обозначение Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе —
10-4ПУ. Уже осенью 1988-го приступили к испытаниям первого из этих
образцов. Затем последовало правительственное решение о разворачивании
серийного производства Су-30 (такое название получила машина) на том же
заводе. Подготовка серийного производства поставила ряд серьезных
проблем перед специалистами объединения. Работы возглавили заместитель
главного инженера по конструкции В.Ковальков, главный технолог
А.Образцов и начальник СКО В.Гудков, под непосредственным руководством
главного инженера, а ныне генерального директора АО А.Федорова. Вылет
первого серийного самолета состоялся 14 апреля 1992 года. Летчики-
испытатели — Г.Буланов и В.Максименков. Большой вклад в испытания новых
обазцов техники на заводе внес военный летчик-испытатель 1-го класса
полковник В.Подгорный. Принимая во внимание роль, которую играет
авиация в современной войне, на фирме Сухого решили создать новый
ударный самолет для фронтовой авиации. Это решение обусловливалось еще
и тем, что во многих странах, которые в свое время закупали у нас
военную технику, в том числе МиГ-23, -27, Су-7 и -17 разных
модификаций, парк самолетов устаревает и его необходимо заменять
современными и эффективными самолетами.
Используя Су-30 как
базовый самолет, в 1993 году ОКБ предложило его дальнейшее развитие —
многофункциональный истребитель Су-30МК. Предполагается оснастить
машину БРЭО нового поколения, включающим: — универсальную РЛС,
способную обнаруживать и сопровождать одновременно несколько воздушных
целей, а также цели на поверхности земли или моря; —
многофункциональные жидкокристалические цветные экраны, с большой
разрешающей способностью; — новый оптико-электронный
прицельно-навигационный комплекс с широкими функциями на базе
современных ЭВМ, с инерциальной навигационной системой на лазерных
гироскопах и спутниковой навигацией; — новую систему объективного
контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета,
но и внешней тактической обстановки. По своим боевым характеристикам
Су-30МК может дополнительно: применять по морским и наземным целям
высокоточное управляемое оружие класса воздух — поверхность, с
дальностью пуска до 250 км; одновременно обстреливать несколько целей;
нести более 8000 кг вооружения. Для размещения большой номенклатуры
вооружения предусмотрены две дополнительные (по сравнению с Су-30 и
Су-27УБ) точки подвески. Высокоточное управляемое оружие и возросший
объем решаемых задач потребовали доработки системы управления оружием и
применения нового оборудования, которое должно обеспечить эффективное
применение оружия в любых метеоусловиях днем и ночью. Ограниченный
внутренний объем самолета не позволяет разместить все это на борту, что
влечет за собой размещение части аппаратуры в контейнерах на внешних
узлах подвески. К ним относятся системы лазерного дальнометрирования и
целеуказания для применения управляемого оружия с лазерными ГСН и
тепловизионная — для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне,
позволяющая работать ночью и в сложных метеоусловиях.
Широкая
номенклатура вооружения, способность не только вести воздушный бой, но
и атаковать наземные и морские цели, а также возможность установки на
самолет нового, в том числе и зарубежного, оборудования открывают перед
Су-30МК широкие возможности по продаже на международном рынке
авиационной техники. Именно с таким предложением ОКБ Сухого в 1993 году
впервые представило машину на авиационном салоне в Ле-Бурже. Сейчас АО
Иркут совместно с ОКБ Сухого проводят мероприятия по дальнейшей
доработке многофункционального истребителя Су-30МК. Для повышения
несущих свойств и улучшения маневренности предусматривается установка
переднего горизонтального оперения (ПГО). Кроме того, это позволит в
дальнейшем без снижения летно-технических характеристик установить на
самолете новое радиоэлектронное, пилотажно-навигационное, прицельное и
другое оборудование. Проект доработанного таким образом самолета
получил на заводе неофициальное обозначение 10-4ПМК-2. Все изменения
ОКБ Сухого и Иркут планируют вводить поэтапно, в ходе серийного
производства. Все сказанное демонстрирует широкие модификационные
возможности самолетов семейства Су-27. Даже его учебно-боевой вариант
позволяет проводить доработки такого уровня, что можно получить самолет
с новыми возможностями, практически не меняя его основных
характеристик, и с минимальными затратами в производстве.